Widok tymczasowych torów wyścigowych na ulicach miast nie jest przypadkowym kaprysem organizatorów. Za każdą sekcją oddzielającą jezdnię od trasy stoi precyzyjna inżynieria, która musi pogodzić szybkość z bezpieczeństwem pieszych i kierowców. Bariery stosowane przy takich imprezach różnią się od tych znanych z torów stałych, bo ich montaż i demontaż odbywa się w ciągu kilkudziesięciu godzin, a mimo to muszą wytrzymać uderzenie pojazdu przy prędkości przekraczającej 200 km/h.

Podstawowym wymogiem jest pochłanianie energii. Konstruktorzy sięgają po bariery z rdzeniem z aluminium lub kompozytów, które odkształcają się plastycznie, zamiast odbijać pojazd z powrotem na tor. Kluczowe jest też kotwienie do podłoża – na asfalcie stosuje się kotwy wklejane lub obciążniki, a na nawierzchniach zabytkowych systemy balastowe. Ciekawostką jest to, że wiele rozwiązań testowano wcześniej na zamkniętych obiektach, a ich ewolucję dobrze pokazuje historia ścigania na torach ulicznych, gdzie pierwsze bariery z worków z piaskiem ustąpiły miejsca modułowym systemom z certyfikatem FIA.

Projektanci muszą też uwzględnić geometrię miasta. Promienie zakrętów, szerokość jezdni i rozmieszczenie przystanków komunikacji miejskiej wymuszają indywidualne podejście do każdej lokalizacji. Bariery nie mogą zasłaniać oznakowania poziomego ani blokować przejść dla pieszych, a jednocześnie muszą tworzyć ciągłą linię bez luk, w których koło mogłoby się zaklinować. Dlatego na etapie planowania powstają modele 3D całego odcinka, a następnie przeprowadza się testy zderzeniowe z użyciem obciążników odwzorowujących masę bolidu.

Ostateczny kształt barier to kompromis między sztywnością a podatnością, między kosztem a trwałością. Każdy element jest numerowany i ma przypisane miejsce montażu, co skraca czas rozkładania trasy z dni do godzin. Bez tego rodzaju inżynierii miejskie wyścigi nie mogłyby istnieć – a bezpieczeństwo uczestników i widzów zależałoby od przypadku, nie od obliczeń.